руccкий
english
РЕГИСТРАЦИЯ
ВХОД
Баку:
30 янв.
00:47
Помочь нам долларом - рублём ЗДЕСЬ
> подробно

Форум: Война в воздухе.

 

Начало

март 5, 2009 21:48

Война в воздухе.

Давно подспудно ощущал какую-то нестыковку в вопросах побед в воздухе во второй мировой войне. Официально лучший немецкий ас Вальтер Навотны - 258 крестов на борту. У СССР - Кожедуб - 62 звезды не борту. Неужели немцы воевали лучше? Если отставить в сторону всю муру по поводу репрессий перед войной и отсутствием у нас боевого опыта, неужели Навотны воевал в 4-5 раз лучше Покрышкиеа и Кожедуба? Где то краем уха слыхал о том, что немце рисовали кресты не за самолёты, а за моторы. Т.е. завалил ТБ-3 и рисуй 4 креста. Знаю о том, что нашим лётчикам не защитывали победы, если наземные службы не подтвердят сбитие. Где то слыхал, что некоторые немцы пользуясь случаем ингда лукавили, добавляя себе победы. Например у Юрия Жукова "Один миг из тысячи" читал, что начштаба 55 ИАП находясь в отстулении и окружении в панике уничтожил журнал боевых действий. И все победы Покрышкина пропали. Что правда, что нет, как думаете?
Всего ответов: 20
Показывать
Все комментарииРейтинг
Ответы
март 19, 2009 15:32
По поводу радио - согласен. По воспоминаниям того же Покрышкина, говоря сегодняшним языком, весь драйв проявился в воздухе только после того как во всех машинах и на земле стали ставить Р/С. Особенно он хвалил американские - более удобные в обращении. Т.Е. получается отношение нашего руководства к пилотам - и так сойдёт? И насчёт тактики и задач тоже правильно, на мой взгляд. Но, мне кажется некоторая косность в авиастроении у нас всё же присутствовала. недавно с удивлением узнал, что оказывается ЛаГГ 3 строился чуть ли не до конца 1943! Хотя на тот момент вместо него уже можно было строить другие более надёжные машины, с улучшенными характеристиками. Тот же Ла-5, Ла-7.
март 18, 2009 23:22
Вот почитайте например


Большие потери летного состава во многом объяснялись неумелым руководством старших командиров (от командира полка и выше). Сами не летали, но награды получали регулярно. После гибели летного состава они даже не делали разбора полетов, не анализировали причины неудач. Во время выполнения одного боевого задания погибли 18 человек — и никакого анализа причин. Были у нас и такие «летчики», которых близко к самолету нельзя было подпускать. Но это мы поняли потом, спустя годы...


март 18, 2009 21:22
Наглядным примером является ситуация с истребителем Як-1: несмотря на постановление, предписывавшее "с 1 января 1941 года выпускать все серийные Як-1 с радиостанцией РСИ-4", около тысячи Як-1 успели выпустить без радиостанции.

-------

Начиная с 4-00 утра 22 июня 1941 года немцы стали нещадно бомбить как Балтийский флот, так и Ленинград. Вся многочисленная авиация Краснознаменного Балтийского флота - смогла сбить первый немецкий самолет только на четвертый день войны. А ведь на начало войны ВВС флота имели 656 самолетов всех типов. По ориентировочным оценкам истребителей насчитывалось уж никак не менее 150! -Техническую причину этой беспомощности Герой Советского Союза В.Ф.Голубев (начал войну рядовым летчиком к концу 1941 года стал командиром эскадрильи, а в 1943 командиром 4 ГВИАП КБФ. До 1943 года летал на И-16. Лично сбил 39 самолетов противника) объясняет следующим образом.


Немцы, перелетая линию фронта, фиксировались нашими станциями ВНОС и оттуда следовали телефонные звонки командованию ВВС флота, а оттуда уже шла команда на аэродромы. Взлетали наши истребители и летели к посту ВНОС! Пост на земле широкими белыми полотнищами выкладывал направление пролета немцев, а поперек узкими белыми полотнищами выкладывал высоту пролета (скажем, три поперечных полотнища означали 3000 м). Наши истребители разворачивались и летели за немцами, которые уже, во-первых, были от них в 50-100 км, а во-вторых, зная эту систему, немцы пересекали фронт на ложном курсе, а после того, как ВНОС терял их из виду, ложились на боевой курс. Такая система наведения истребительной авиации резко снижала результативность ее действий.

--------

Отсутствие на советских истребителях оборудования для радиосвязи практически лишало командиров от звена и выше возможности управлять в воздухе боевыми действиями подчиненных им летчиков. Невозможность поддерживать радисвязь между собой и командными пунктами вынуждало летчиков игнорировать современные тактические приемы ведения боя и вопреки всему летать плотными группами, в пределах видимости визуальных сигналов. Ни тебе внезапности, ни согласованности, ни атак с уязвимых направлений - летай кучей, шаг влево, шаг вправо равняется потере управления, выходу из боя, срыву задания, а то и гибели.О какой слаженности их действий можно говорить? Как, например, предупредить о висящем на хвосте "мессере"? Вот и били немцы наши разрозненные группы.


И кто виноват? Лётчики, или генералы?
2
март 18, 2009 19:05
Это самая болевая точка. Советские истребители начального периода войны, практически не имели радио. Вот где была катастрофа. Ни управлять, ни наводить их было невозможно. Поэтому и летали по принципу "делай, как я". А если сбивали ведущего, то всё - туши свет. Вот тех, кто заказал 17 тысяч (или сколько там) самолетов без радиооборудования - к стенке без разговоров. А потом немцы пишут о безинициативности советских пилотов. А как ты проявишь инициативу без связи?
март 18, 2009 18:59
Я читал воспоминания советскиx летчиков и мне запомнилось, что они писали о ненадежности радио оборудования на советскиx итребителяx (особенно по сравнению с американскими).

март 18, 2009 18:42
Не за что.


Всё же читать надо, как мне кажется, исследования, а не популяризаторов истории. В книге Швабедиссена меня заинтересовала оценка немцами советских самолетов. Так вот, несмотря на все табличные данные, единодушное мнение немцев - советские истребители уступали немецким именно по техническим параметрах. А в таблицах всё написано наоборот. Но я больше верю практикам. Тем, кто сам летал на этих машинах. Получается, что 109-й превосходил советские машины до 42-го года. А потом у немцев появился 190-й фокке-вульф. Так его и англичане и американцы признавали одним из лучших истребителей. Значит советская авиация имела неплохие самолеты, но качественного превосходства никогда не было.


По поводу большого количества побед поищите книгу об Э.Хартманне. Сам он не писал. Но его биография полностью описана. И манера вести бой. Он ведь был свободным охотником. Взлёт, наводка по радио,набор высоты, пикирование, расстрел противника и немедленный уход. Никаких воздушных боев и "каруселей". А советские летчики имели строгий приказ на прикрытие своих войск и бомбардировщиков. Как только Хартманну приказали прикрывать свои войска (Курская дуга и бои на Украине) так его немедленно и сбили.


Вот и получается, что большое количество побед - прямой путь к поражению. Свободным художеством он мог дома заниматься. А на войне важен результат. Все немцы отмечают, что советская авиация была нацелена ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на поддержку сухопутных войск. Отсюда и малое количество побед. Но войну закончили в Берлине.
март 18, 2009 18:27
Бегло просмотрел книгу. Интересно, но к сожалению не могу читать с экрана большие тексты. Буду искать книгу. Спасибо.
март 18, 2009 18:24
Было бы интересно почитать оригинал Боевого устава ВВС. По словам Покрышкина, в школе он часто получал нагоняи за "воздушное хулиганство". В частности, сильно ругали за то, что слишком близко подходил к мишени буксируемой в воздухе. Типа того, что в уставе была указана дистанция, на которой попасть было не реально. И ещё шла ссылка на то, что пилоты привыкали к ощущению дистанции с самолётом - буксировщиком, а не с целью. И ещё на мой взгляд - важная деталь- раздельная гашетка стрельбы. Уже в 42 многие лётчики принебрегая приказам переводили всё оружие на одну гашетку.
март 18, 2009 18:17
Посыпаю голову пеплом. Ляпнул не подумав. Сказывается увлечение художественной литературой. Просто в 30е годы под девизом "Комсомол на самолёт!" набирали отвсюду.
март 17, 2009 16:42
Типы самолетов, вооружение и оборудование


Командный состав Люфтваффе единодушно утверждает, что советские истребители (особенно, что касается скорости и скороподъемности), их вооружение и другое оборудование в начале кампании уступали немецким, и нет сообщений о серьезном уроне, нанесенном подразделениям бомбардировщиков или пикировщиков, летавшим в строю. Даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа МиГ, ЛаГГ и Як осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении Люфтваффе немецкие истребители Bf 109F превосходили даже эти современные машины.


Детально различные типы советских самолетов оцениваются следующим образом


«Рата» (И-16). В довоенные годы это был стандартный истребитель советских ВВС. В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность «Раты» по сравнению с Bf 109, правда указывалось, что из за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.


Как утверждает капитан Кат, И-16 был на 96—100 км/ч медленнее немецкого Bf 109, и когда он выходил после крутых виражей на прямой курс, немецкий истребитель уже «висел» у него на хвосте.


Майор Ралль приходит к очень похожим выводам и упоминает, что с начала кампании и до конца 1941 г. большинство советских истребительных частей были вооружены самолетами И-16 и И-153, оснащенными радиальными моторами воздушного охлаждения, и что перевооружение частей самолетами ЛаГГ-3, Ла-5 и Як-3, начавшееся осенью 1941 г., было очень заметным. Мнения других офицеров об И-16 такое же. Один из них, генерал-инженер Отто Томсен, добавляет, что оборудование самолета и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными, а открытая кабина — просто архаизмом.


И-15 и И-153. Как видно из отчета JG 54, недостаточная скорость этих машин ставила их в очень невыгодное положение в бою. Однако их высокая маневренность во многом компенсировала эту слабость. Обе машины можно было сбить огнем сзади, направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь. В течение зимних месяцев эти устаревшие самолеты постепенно исчезли.


Капитан Кат оценивает И-15 с его низкой скоростью в 240—270 км/ч как уступавший немецким истребителям с самого начала кампании и также считает его вооружение из двух пулеметов крайне слабым. Самолеты этого типа снабжались лыжами для действий в зимних условиях 1941 г., что давало им определенные эксплуатационные преимущества, но в целом проблемы не решало: самолеты не отвечали уровню 1941 г. Другие немецкие командиры дают практически такую же оценку этим самолетам.


МиГ-1(З) (также известен как И-200, И-18), Як-1 (И-26) и ЛаГГ-3. Эти более современные типы самолетов, которые начали появляться в постоянно увеличивающихся количествах начиная с осени 1941 г., получили более высокую оценку в отчете JG 54, хотя немецкий Bf 109 считался аппаратом, превосходившим их по многим параметрам.


Самолет МиГ (И-18) показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем «Рата», но был не таким маневренным, как Bf 109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.


«Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у «мигов», и приближалась к показателям Bf 109F, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя.


Майор Ралль подтверждает приведенную выше оценку современных советских истребителей и упоминает еще, что на них стояли моторы водяного охлаждения и закрытые кабины. Он также считает, что немецкие истребители были лучше. Однако майор Яхне признает, что новые советские истребители представляли опасность для Ju 88, а полковник фон Хейманн дополняет картину утверждением, что новые советские истребители имели простую конструкцию, были скоростными, маневренными и в целом не сильно уступали немецкому Bf 109F.


Американские и английские самолеты. И наконец, ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.


Вооружение. Сообщения немецких командиров, касающиеся вооружения советских истребителей, примерно одинаковы. В 1941 г. истребители были вооружены несколькими пулеметами, на некоторых находились и пушки в крыльях Хотя огневая мощь была недостаточной, само вооружение оценивается как хорошее. Отмечается, что его боевые характеристики снижались манерой советских пилотов распылять огонь и открывать его со слишком большой дистанции, а также нежеланием русских летчиков приближаться к немецким самолетам.


Иногда советские истребители оснащались ракетами, с помощью которых пытались отбиваться от немецких истребителей, атакующих сзади.


Другое оборудование. Кроме упоминавшегося выше, не существует иных мнений немецких командиров относительно другого оборудования советских истребителей. Единственным упоминающимся пунктом является превосходное бронирование, защищавшее летчика от огня сзади. В остальном снова и снова повторяется утверждение, что советские истребители уступали немецким, возможно из-за недостатка технических средств для поддержания их в летном состоянии.


В этом отношении интересны показания захваченного в плен младшего лейтенанта Кулакова. Среди прочего он говорит о плохом техническом состоянии его самолета, причиной чему отчасти было то, что машина находилась в эксплуатации слишком давно, и рассказывает, что имело место множество отказов по небоевым причинам. Серьезным основанием механических неполадок выступали частые отказы системы смазки коленвала, прихватывание и выгорание подшипников. В целом Кулаков положительно оценивает вооружение самолетов, особенно крыльевые пушки И-16. В отличие от пулеметов, их редко заклинивало. Он считает, что ракеты, которые, пролетев 600 м, разлетались на бесчисленные осколки, имели небольшой эффект в воздушном бою, но были хороши против групповых целей.


Общая оценка советской истребительной авиации в 1941 г.


Анализ наиболее важных особенностей советской истребительной авиации, приведенный выше, дает следующую картину.


1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация была серьезно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. Потом она начала постепенно восстанавливаться, чему во многом способствовало раннее наступление русской зимы.


2. Советские летчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьезным оппонентом. Недостатки среднего советского летчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким летчикам-истребителям.


3. Основой истребительных операций советского командования были оборонительные действия. Причины тому следует искать в упоминавшихся выше тяжелых потерях в технике и людях в первые недели и месяцы кампании, в технической отсталости, плохой подготовке, в чертах русского характера — осторожности и сдержанности и, нередко, в комплексе неполноценности.


4. Самолеты, состоявшие на вооружении у русских в начале кампании, были безнадежно устаревшими. Хотя это положение начало изменяться с введением в строй более современных машин, начиная с осени 1941 г. новые типы самолетов также уступали стандартному немецкому истребителю — Bf 109. Ситуацию несколько облегчало численное превосходство, которым почти всегда обладали советские части.


5. В действиях против немецких истребителей советская сторона делала все, чтобы избежать боя. В случае нападения немецких истребителей русские обычно становились в оборонительный круг и пытались уйти на свою территорию.


6. При действиях против немецких бомбардировщиков советские истребители демонстрировали нежелание атаковать, особенно если бомбардировщики имели истребительное сопровождение. Они также редко использовали слабость пикирующих бомбардировщиков в момент выхода из пикирования.


7. Начиная с осени 1941 г. немецкие разведчики над полем боя стали [89] встречать все более сильное, и зачастую очень эффективное, истребительное противодействие. Напротив, стратегические разведывательные полеты, проходившие на больших высотах, практически не встречали отпора русских.


8. Советские истребители не проявили особой заинтересованности к взаимодействию с другими видами авиации. Сопровождая другие самолеты, они были не способны предотвратить атаки немецких истребителей.


9. В действиях по прямой поддержке пехоты и в качестве истребителей-бомбардировщиков в 1941 г. советские истребители были пассивны. Не отмечается и операций со стороны советских истребителей по поддержке флота.


10. Советские истребители понесли чрезвычайно высокие потери в начале боевых действий и до наступления зимы не могли помешать немецкой авиации господствовать в воздухе. Тем не менее советское командование успешно сохранило свои производственные мощности, систему подготовки пилотов, службы снабжения и ремонта. Это создало необходимые условия для восстановления истребительной авиации. В то же время советские пилоты приобрели необходимый боевой опыт и своими усилиями способствовали достижению этой цели.


Таким образом, в отношении советской истребительной авиации можно сказать, что она относительно успешно перенесла самые трудные времена. Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить свое полное уничтожение и заложить предпосылки, сделавшие возможным их последующее возрождение.


Это мнение противника о Советских ВВС. Может субъективное, но какое есть.
март 13, 2009 23:19
если не сложно, назовите кавалеристов в руководстве ВВС
март 13, 2009 20:14
Дело в том, что однозначного ответа нет. Я тоже не имею готовых ответов. Тем более интересно было бы подумать. В чём причина? Учебные часы, мне кажется, не столь важны. Конечно же "взлёт-посадка" не лучшая школа. Но ведь было и много летчиков с огромным налётом часов. Про повальное увлечение авиацией все писали. Что же они на земле учились летать?

Прежде всего немцы оказались очень настойчивы в достижении целей. Так, в 10-й сад первый удар застал врасплох только 74-й шап майора Б. М. Васильева. Остальные полки успели рассредоточить материальную часть. 123-й иап основные потери понес при пятом налете, а 33-й иап — при четвертом. В последнем случае девятка Bf109 сумела обмануть бдительность постов ВНОС, подкравшись на предельно малой высоте, и 40-минутной штурмовкой сожгла 21 И-16 и 5 И-153. Полк потерял боеспособность.

Настойчивость в достижении цели. Первые дни немцы только штурмовали аэродромы. Поэтому потери быстро росли. Проблема не в потерях первого дня. Проблема в потерях первой недели.

Уже первые стычки показали, что в групповых боях безусловное превосходство было у немецких летчиков. Многие советские пилоты были отличными пилотажниками, метко стреляли по конусам и бесстрашно бросались в схватку. Но они уступали немцам в умении взаимодействовать в бою, слетанности пар, четверок, групп. Не только командный, но и рядовой состав люфтваффе успел накопить большой боевой опыт в небе Польши, Франции, Англии; выучка, полученная в боях, намного отличалась от той, что приобретается на полигонах.

Ну и так далее, по ссылке.
март 13, 2009 19:32
Я с Вами полностью согласен. Как говорится и и винтовки есть, да стрелки побиты. (не в нашем случае). Действительно в 41 европейская часть СССР была буквально напичкана техникой, которая отдавлась без боя и было много "безлошадных" лётчиков. Я сам не могу понять причин, почему. Поэтому и поставил этот вопрос. Ведь если так рассуждать, то у немцев был перевес в опытете только за счёт налёта УЧЕБНЫХ часов. В реальных боевых действиях, на мой взгляд, у СССР был перевес.
март 12, 2009 22:45
А если взглянуть иначе: Германия вступила в войну с устаревшим истребителем, ресурс модернизации которого был практически исчерпан. Пришлось в 43-м проводить замену авиатехники на более современные машины, что привело к падению производительности?


Вопрос не так ставится. Возьмём начальный период войны. В результате вероломного удара, СССР потерял полторы или там две тысячи самолётов (большинство на земле). Цифры не проверяю, боле точную цифру можно найти в нете.


Ну и что такого страшного произошло? Ну понятно, шок у некотоырх командиров, летчиков. Но на Западных границах оставалось почти 5000 (или более пяти тысяч) самолетов. И на внезапность уже не посетуешь. Что помешало хотя бы достойно сопротивляться? Ведь весь 1941-й происходило избиение авиации. Фактические советские ВВС смогли на равных сражаться с немцами только в 43-м на Кубани.


Причём в июне 1941-го на Украине немцам не удалось добиться такого впечатляющего успеха. Что было не так в ВВС РККА, что авиация практически не помогала пехоте? Постоянные жалобы в мемуарах, что "немец по головам ходил". Но читаю немецкие мемуары. И там постоянно говорится, что от советской авиации житья не было. Особенно на Украине. Кто врёт?


Вы назвали тему "Война в воздухе". Каковы составляющие успеха? Что не хватало сталинским соколам и что было у немцев? Это же относится и к танковым войскам и к артиллерии. Но пока рассмотрим только авиацию.
март 11, 2009 15:56
Где то прочитал такую фразу (не дословно): в войне в Испании русская и немецкая авиации были примерно равны по качеству, но по окончании войны были сделаны разные выводы. Немцы принялись модернизировать свои истребители, а русские - строить новые. В итоге у немцев- доведённая до совершенства машина, а у русских огромный парк различных СЫРЫХ машин.

А ещё всё же кажется, что сказывается костность мышления бывших кавалеристов в командовании ВВС. Читал с каким трудом Покрышкину приходилось внедрять новые приёмы боя.
март 8, 2009 08:04
Просто для справки. Лучшим асом Второй Мировой считался Эрих Хартман - 352 победы. Был сбит несколько раз. Навотны идёт пятым номером.
март 8, 2009 07:55
Ерунду пишете. Как раз победы в воздухе засчитывались очень и очень тяжело. Трудно было доказать, что противник сбит. Насчёт мастерства пилотов. Конечно же были настоящие мастера своего дела с обоих сторон. Но... тот же Навотны первый раз был сбит в первую же неделю войны и провёл на плотике в Балтийском море сутки, пока его не подобрали. Летал он на мессершмидте, а сбил его И-16. Наверное наш лётчик тоже не лопух был.


А что касается количества побед - так ведь есть и другой взгляд на вещи: 300 сбитых самолётов - прямой путь к поражению!


А почему это - долго объяснять.
Parapet
март 8, 2009 02:33
Может поделитесь своими "рассчётами".
март 8, 2009 00:03
А вы никогда не читали о том, что если посчитать все звёзды, в счёт побед в воздушных боях с супостатом, на наших самолётах то получится число, многократно превышающее количество самолётов выпущенных и бывших на вооружении у немцев и их союзников?