руccкий
english
РЕГИСТРАЦИЯ
ВХОД
Баку:
22 февр.
16:24
Помочь нам долларом - рублём ЗДЕСЬ
> подробно

Форум: Communities: Первый в Советском Союзе участок с электрической тягой. (Почему это произошло именно в

1

Начало

февр. 10, 2010 18:40

Communities: Первый в Советском Союзе участок с электрической тягой. (Почему это произошло именно в

Всего ответов: 11
Показывать
Все комментарииРейтинг
Ответы
март 3, 2010 10:46
На этой неделе жителям Баку дали понять, что на существовании системы пригородных электрических поездов скоро будет поставлен жирный крест.


Как сообщает Bakililar.AZ со ссылкой на "Эхо", как известно, президент Азербайджана Ильхам Алиев в понедельник ознакомился с планами по развитию автодорожной инфраструктуры вокруг города Баку. Глава государства в первую очередь ознакомился с благоустроительными работами, проводящимися вдоль магистральной дороги, пролегающей от площади "Азнефть" до поселка Бильгя.


Президент также ознакомился со строительными работами, проводимыми от Сабунчинского круга до поселка Бильгя. Главу государства проинформировали, что в каждом направлении этой автомобильной дороги будут построены четыре полосы. Глава государства ознакомился со строящейся автомобильной дорогой, которая будет пролегать на протяжении 6,8 км от поселка Мардакян до международного аэропорта имени Гейдара Алиева. Затем начнется строительство автомобильной дороги от поселка Мардакан до поселка Бильгя. А на протяжении автомобильной дороги, пролегающей от аэропорта до поселка Бильгя, будут построены три моста и четыре перехода для пешеходов. Кроме того, планируется построить автомобильные дороги от поселка Мардакан до поселка Загульба, протяженностью 7,6 км., а также от поселка Загульба до поселка Бильгя, протяженностью 4,2 км. Однако это не полный перечень предполагаемых работ. По имеющейся информации работы будут проведены и на путях электричек в направлении поселков Бакиханова, Забрат, Бузовна, Мардакан, Гала. На этих направлениях планируется строительство новых магистральных автодорог.


Стоит, наверно, отметить, что все эти автомобильные дороги строятся в соответствии с "Планом мероприятий по усовершенствованию транспортной системы города Баку на 2006-2007 гг.". Их прокладка предусмотрена также в рамках Госпрограммы "О социально-экономическом развитии Азербайджана на 2006-2015 гг.".


Другими словами, только лишь на этой неделе жителям Баку дали понять, что на существовании системы пригородных электрических поездов скоро будет поставлен жирный крест. Кому это понадобилось и зачем, однозначно ответить сложно. На ум приходят только аналогии. С начала нового тысячелетия в Баку одна за другой была полностью искоренена разветвленная система трамвайного и троллейбусного сообщения. На днях дошла очередь до Детской железной дороги, ее решено разобрать и отправить почему-то в Гянджу. Вся беда в том, что речь во всех случаях (включая неприятную свежую новость об электричках) идет исключительно об экологически чистых видах транспорта. Вряд ли кто может подумать, что запуск вместо них дополнительного количества автобусов в пять пригородных поселков каким-то образом улучшит качество и без того загрязненного воздуха Абшеронского полуострова.


А между прочим, именно в Баку была впервые введена электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на территории бывшего Советского Союза. 6 июля 1926 года на участке Баку-Сабунчи было открыто движение первых пригородных электропоездов. Этот день считается началом, зарождением практики использования электричек. Первая электрическая дорога открылась движением электропоездов между Баку и поселком Сабунчи, на участке длиной 19 км. Именно на этом участке почти 85 лет назад пошли первые составы. Железнодорожная линия, соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. по ней с интервалом в 1,5 часа двигались 12 пассажирских поездов с паровой тягой. Поездка занимала более часа. Однако рост населения Баку и пригородов остро поставил вопрос о введении более удобного сообщения по железной дороге. Необходимо было увеличить частоту отправлений поездов, повысить скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличив количество мест в поездах. Получив от Закавказской железной дороги Баку-Сабунчинскую линию, Бакинский Совет в 1924 году приступил к ее электрификации. Первый электропоезд Баку-Сабунчи отправился в путь 13 мая 1926 года. Скорость движения после введения мотор-вагонной тяги возросла в 2,5 раза. В дальнейшем электрички, как их стали называть, начали работать между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 г. - линия была продолжена до станции Забрат.


Комментируя эту ситуацию, пресс-секретарь Азербайджанской государственной железной дороги Надир Азмамедов заявил "Эхо", что находящиеся в их ведении пригородные пути "будут разобраны, а вместо них проложат автомобильные дороги". На вопрос, в чем причина такого решения, и не связано ли оно с вопросами рентабельности электричек, чиновник ответил, что ничего определенного сказать не может. "Точно я ничего не знаю". При этом он не знает, как АГЖД распорядится освободившимися рельсами, вагонами и электровозами. "Пока на этот счет не принималось никаких решений, поэтому я не могу сказать, куда они будут переведены. Наверное, поступит какое-то указание. А пока ничего нет. Надир Азмамедов признает, что "с экологической точки зрения электрички являются очень хорошим видом транспорта. Однако решение о расформировании этого вида сообщения в пригородах Баку приняло Министерство транспорта. И пока что из этого ведомства нам не поступало официального документа, указания о том, когда мы должны начать этот процесс. Наверное, из него станет ясно, когда мы начнем разбор путей, и куда отправим рельсы и составы".


В свою очередь директор Национального центра экологического прогнозирования Тельман Зейналов в беседе с "Эхо" весьма жестко оценил принятое решение. "Все, наверное, помнят, как лет 6-7 тому назад мэр Абуталыбов организовал выступления ряда представителей интеллигенции по телевидению. В своих заявлениях они утверждали, что трамваи мешают жизни столицы, что это слишком шумный вид транспорта, и так далее. В результате Баку лишился всех своих трамвайных линий. А затем такая же участь постигла троллейбусное сообщение в столице. Между прочим, тут надо иметь в виду, что трамвайные рельсы и троллейбусные электролинии, да и сами трамваи и троллейбусы - это все дорогостоящие цветные металлы. И куда все это было сплавлено, мы не знаем. И сегодня мы не знаем того, что станет с электричками и их рельсами. Во всем цивилизованном мире сейчас вкладываются дополнительные средства в разветвление систем трамваев, троллейбусов, электричек - потому что это действительно чисто экологические виды транспорта. А у нас все делается наоборот, идет регресс транспортной системы по сути. Я не могу понять, зачем это делается. Не знаю, почему жертвой последнего решения избраны именно пригородные электрички Баку. По-видимому, их можно быстрее разобрать и выгодно продать, получить больше денег. Я советую всем обратить внимание на эти новые автодороги, которые постоянно строят в течение последних лет. Ведь они все выходят из строя довольно быстро. А в них вкладывают между прочим миллиарды манатов. Мне кажется, что прежде чем издавать такое распоряжение, его авторы обязаны были прислушаться к мнению общественности, экологических организаций и министра экологии и природных ресурсов. Было бы хорошо, если б министр экологии выразил свое отношение к происходящему. Мне кажется, что он будет того же мнения, что и я. А сейчас выходит, что очень важное для столицы страны решение принято без должного обсуждения", - отметил эксперт.
февр. 10, 2010 22:05
что электрички,трамваи не рентабельны,все враньё.я сам ездил на электричках,и утром,вечером заполнялись,и даже до отказа.щас вечером одна сумгаитскаято много людей ездиют.очень удобный трансапорт был.да,зимой электрички ломались,но надо обновлять было парк их.что опаздывали,то сами делали кому это выгодно было.щас забор от бильгя до сабунчинского круга вдоль дороги строят.пути разобрали не постепенно,сразу,за несколько дней,работали до 9вечера,сам видел.до баглара оставили дорогу но без электричества.в краснодаре люди на электричках,тролейбусах,трамваях ездиют.
1
февр. 10, 2010 19:37
Да уж. Жить стало лучше, жить стало веселей,- как сказал в свое время один генералиссимус. Настолько лучше, что каждому жителю Апшерона по машине, и весело ехать на ней по дороге, построенной на месте рельсов...
февр. 10, 2010 19:24
Прискорбно,но факт.

Дла населения,прилегающих к Баку посёлкам дополнительные неудобства.
1
февр. 10, 2010 18:47
Пригороды Баку остались без электричек

авг. 11 2009, 22:55


С сегодняшнего дня, 11 августа, в Азербайджане прекращено движение электропоездов из столицы в целый ряд пригородных поселков и дачных массивов на Апшеронском полуострове. Данная мера мотивируется экономической неэффективностью пассажироперевозок по этому виду транспорта.


"В последние годы объем пассажироперевозок на электропоездах, курсирующих по кольцевой линии Баку-Апшерон, полностью снизился и, можно сказать, не приносил доходов. В результате был нанесен большой ущерб экономическому положению железной дороги", - сообщил корреспонденту "Кавказского узла" глава пресс-службы ЗАО "Азербайджанские железные дороги" (АЖД) Надир Азмамедов.


В связи с этим, по его словам, Кабинет министров страны принял решение о демонтаже участка железной дороги на дистанции Забрат-II – Гала.


Одноколейная железная дорога Забрат-II –Маштага-Баглар-Загульба-Бузовна-Сахил-Мардакян- Гала протяженностью 30 км и соответствующая инфраструктура будут поэтапно демонтированы и снесены.


Демонтированные материалы будут использованы в капитальном ремонте железной дороги на перегонах Зазалы-Гянджа, Гейбат-Баладжар и Гюздек-Баш Хырдалан, подчеркнул Азмамедов.


По словам же главы Производственного объединения "Пассажирские перевозки" ЗАО "АЖД" Эльяра Мурадова, срок эксплуатации всех пригородных поездов в Баку и Апшеронском полуострове давно истек. Курсировавшие до сих пор электрички были приобретены более 30 лет назад. "Согласно же нормативам, подобные поезда могут отслужить не более этого срока", - сказал Мурадов.


Кроме того, добавил он, в последние годы электричками на Апшероне пользовалось мало пассажиров, и даже сидячие места заполняются на 1/4. "В месяц выручка от продажи билетов составляла примерно 1300 манатов (около 1560 долларов). Это мизер от расходов на содержание электричек", - пояснил Мурадов.


В свою очередь, начальник Локомотивного депо ЗАО "АЖД" Асим Гасымов указал на "небезопасность эксплуатации электричек". "Мы ремонтируем их за счет собственных ресурсов. Однако они настолько устарели, что запчасти к ним уже не производятся. Поэтому опасность аварий не исключалась", - подчеркнул он.


На пригородных направлениях эксплуатировались всего несколько составов электричек по 4 вагона в каждом. При этом интервал движения между поездами составлял около 2 часов, а стоимость проезда - 0,10 манат (12 центов).


Однако, журналист-эксперт, глава транспортного отдела независимого информационного агентства "Туран" Афиз Бабаев считает доводы об экономической неэффективности электричек необоснованными.


"Метрополитен у нас тоже нерентабельный. Его же не закрывают, а, напротив, идет строительство новых станций", - говорит эксперт. Он подчеркивает, что железнодорожный транспорт во всем мире считается самым экономичным, безопасным и экологически чистым.


Это из-за неэффективного управления перевозками на пригородных электричках и неиспользования потенциала этого вида транспорта люди стали меньше пользоваться ими, считает Бабаев.


"Модернизация железной дороги с созданием двустороннего движения по всей кольцевой дороге, замена поездов, сокращение интервала движения, позволила бы существенно увеличить пассажиропоток и обеспечить рентабельность поездов. Если во Франции и Германии железная дорога переживает "ренессанс" и благодаря применению скоростных поездов вытесняет авиацию, то у нас, напротив, отказываются от поездов в пользу менее экономичного и экологически "нечистого" автомобильного транспорта", - отметил эксперт.


На месте демонтируемой железной дороги предполагается построить новую автомобильную дорогу. Это означает растрату новых сотен миллионов манат бюджетных денег, которых с большей отдачей можно было бы вложить в модернизацию железной дороги, полагает эксперт.


Для многих бакинцев отмена электричек стала плохой новостью. "Теперь я не знаю, как буду ездить на дачу в массив "Вишневка". Дача моя находится в 10 минутах ходьбы от железнодорожной станции. От ближайшей же автобусной остановки надо идти пешком как минимум 40 минут. Вместо электрички новый автобусный маршрут вряд ли скоро откроют, поскольку от основной автострады до дачного массива нет асфальтовой дороги", - говорит 68-летний пенсионер Балакиши Магеррамов.


На его взгляд, причиной ликвидации электричек явились не экономические вопросы. "Полагаю, что электрички отменили из соображений обеспечения покоя и комфорта обитателей престижных загородных правительственных резиденций и особняков новых азербайджанцев, расположенных вдоль дороги. Шум и вибрация от движения поездов, видимо доставлял им дискомфорт. Их ночной покой уже был обеспечен с отменой ночных авиарейсов в Бакинском аэропорту месяц назад", - сказал пенсионер.


При этом он напомнил, что несколько лет назад была демонтирована железная дорога от поселка "Баглар" в направлении дачных массивов Бильгя и Нардаран. Железнодорожное полотно проходило в сотне метров от моря и полоса, где ранее пролегали стальные магистрали, была захвачена "новоявленными землевладельцами-олигархами", добавил он.


Таким образом, с демонтажом железной дороги Забрат-II – Гала жители целого ряда поселков и дачных массивов, а это порядка полумиллиона человек, лишаются услуг электричек. В частности, электропоезда не будут следовать в поселки Маштага, дачные массивы "Вишневка" и "Баглар", поселки Загульба и Бузовна, дачные массивы "Пляж", "Приморск", "Инжирная" и поселок "Мардакян".


В прошлом движение электропоездов по кольцевой железной дороге на Апшероне позволяло жителям окрестностей Баку ездить в столицу без пересадок. Именно благодаря этому автомобильные дороги вокруг Баку были разгружены. Автобусы и микроавтобусы от станций электричек курсировали во внутренние части поселков, подстраиваясь под расписание поездов.


После развала СССР, когда железная дорога пришла в упадок, и интервал между электричками возрос, были открыты автобусные маршруты от пригородных поселков прямо в город, что вызвало пробки на дорогах. Для разгрузки дорог были потрачены колоссальные средства на строительство новых трасс. Однако все равно в часы пик, и особенно в летнее время, автомобильные дороги перегружены. Учитывая хаотичное развитие Баку и окрестностей, следует ожидать обострения транспортной проблемы, считает пожелавший остаться неназванным бывший высокопоставленный работник правительства Азербайджана.


В Советское время электрички в летнее время были незаменимым транспортом из города на пляжи Апшерона. Благодаря удобному графику поезда добирались до пляжей из города всего за 30 минут. Сейчас за это время доехать до пляжей на автобусах или легковых машинах невозможно.


"Электрички для Апшерона были не только транспортным средством, но и своего рода атрибутом сформировавшейся в 20 веке этнокультуры Апшерона. С учетом бездорожья долгие годы единственным видом транспортом, курсирующим между "лесом" нефтяных вышек, были электрички. Благодаря им люди могли добираться на работу, в гости в другие поселки и город, на дачу", - отмечает проработавший 40 лет в нефтяной промышленности Азербайджана Исмаил Агакишиев.


Кроме того, по его мнение, электрички были для Азербайджана "исторической реликвией, поскольку первая электрическая железная дорога была введена в СССР именно в Баку в 1926 году и служила средством доставки рабочих на нефтепромыслы".


Таким образом, вслед за трамваями, троллейбусами в Азербайджане становится достоянием истории и электрички, сетует бывший нефтяник.


Справка. Самая первая электричка в СССР была запущена на ветке Баку-Сабунчи в1926 году. Ее скорость с учетом остановок была всего 28 км/ч. В 1985 году на кольцевой дороге Баку действовало 120 пар электрических поездов. В 1970-1980 годы электрички ходили с интервалом 15-20 минут и использовались населением как основной пригородный транспорт, который связывал окрестности и столицу.


На Апшеронском полуострове движение электричек охватывало 17 больших и более 30 малоплатформенных станций. В прилегающих к станциям поселках и микрорайонах проживало порядка 500 тыс. человек.
февр. 10, 2010 18:41
Конец пригородным электричкам?


На этой неделе жителям Баку дали понять, что на существовании системы пригородных электрических поездов скоро будет поставлен жирный крест.

Как сообщает Bakililar.AZ со ссылкой на "Эхо", как известно, президент Азербайджана Ильхам Алиев в понедельник ознакомился с планами по развитию автодорожной инфраструктуры вокруг города Баку. Глава государства в первую очередь ознакомился с благоустроительными работами, проводящимися вдоль магистральной дороги, пролегающей от площади "Азнефть" до поселка Бильгя.


Президент также ознакомился со строительными работами, проводимыми от Сабунчинского круга до поселка Бильгя. Главу государства проинформировали, что в каждом направлении этой автомобильной дороги будут построены четыре полосы. Глава государства ознакомился со строящейся автомобильной дорогой, которая будет пролегать на протяжении 6,8 км от поселка Мардакян до международного аэропорта имени Гейдара Алиева. Затем начнется строительство автомобильной дороги от поселка Мардакан до поселка Бильгя. А на протяжении автомобильной дороги, пролегающей от аэропорта до поселка Бильгя, будут построены три моста и четыре перехода для пешеходов. Кроме того, планируется построить автомобильные дороги от поселка Мардакан до поселка Загульба, протяженностью 7,6 км., а также от поселка Загульба до поселка Бильгя, протяженностью 4,2 км. Однако это не полный перечень предполагаемых работ. По имеющейся информации работы будут проведены и на путях электричек в направлении поселков Бакиханова, Забрат, Бузовна, Мардакан, Гала. На этих направлениях планируется строительство новых магистральных автодорог.


Стоит, наверно, отметить, что все эти автомобильные дороги строятся в соответствии с "Планом мероприятий по усовершенствованию транспортной системы города Баку на 2006-2007 гг.". Их прокладка предусмотрена также в рамках Госпрограммы "О социально-экономическом развитии Азербайджана на 2006-2015 гг.".


Другими словами, только лишь на этой неделе жителям Баку дали понять, что на существовании системы пригородных электрических поездов скоро будет поставлен жирный крест. Кому это понадобилось и зачем, однозначно ответить сложно. На ум приходят только аналогии. С начала нового тысячелетия в Баку одна за другой была полностью искоренена разветвленная система трамвайного и троллейбусного сообщения. На днях дошла очередь до Детской железной дороги, ее решено разобрать и отправить почему-то в Гянджу. Вся беда в том, что речь во всех случаях (включая неприятную свежую новость об электричках) идет исключительно об экологически чистых видах транспорта. Вряд ли кто может подумать, что запуск вместо них дополнительного количества автобусов в пять пригородных поселков каким-то образом улучшит качество и без того загрязненного воздуха Абшеронского полуострова.


А между прочим, именно в Баку была впервые введена электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на территории бывшего Советского Союза. 6 июля 1926 года на участке Баку-Сабунчи было открыто движение первых пригородных электропоездов. Этот день считается началом, зарождением практики использования электричек. Первая электрическая дорога открылась движением электропоездов между Баку и поселком Сабунчи, на участке длиной 19 км. Именно на этом участке почти 85 лет назад пошли первые составы. Железнодорожная линия, соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. по ней с интервалом в 1,5 часа двигались 12 пассажирских поездов с паровой тягой. Поездка занимала более часа. Однако рост населения Баку и пригородов остро поставил вопрос о введении более удобного сообщения по железной дороге. Необходимо было увеличить частоту отправлений поездов, повысить скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличив количество мест в поездах. Получив от Закавказской железной дороги Баку-Сабунчинскую линию, Бакинский Совет в 1924 году приступил к ее электрификации. Первый электропоезд Баку-Сабунчи отправился в путь 13 мая 1926 года. Скорость движения после введения мотор-вагонной тяги возросла в 2,5 раза. В дальнейшем электрички, как их стали называть, начали работать между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 г. - линия была продолжена до станции Забрат.


Комментируя эту ситуацию, пресс-секретарь Азербайджанской государственной железной дороги Надир Азмамедов заявил "Эхо", что находящиеся в их ведении пригородные пути "будут разобраны, а вместо них проложат автомобильные дороги". На вопрос, в чем причина такого решения, и не связано ли оно с вопросами рентабельности электричек, чиновник ответил, что ничего определенного сказать не может. "Точно я ничего не знаю". При этом он не знает, как АГЖД распорядится освободившимися рельсами, вагонами и электровозами. "Пока на этот счет не принималось никаких решений, поэтому я не могу сказать, куда они будут переведены. Наверное, поступит какое-то указание. А пока ничего нет. Надир Азмамедов признает, что "с экологической точки зрения электрички являются очень хорошим видом транспорта. Однако решение о расформировании этого вида сообщения в пригородах Баку приняло Министерство транспорта. И пока что из этого ведомства нам не поступало официального документа, указания о том, когда мы должны начать этот процесс. Наверное, из него станет ясно, когда мы начнем разбор путей, и куда отправим рельсы и составы".


В свою очередь директор Национального центра экологического прогнозирования Тельман Зейналов в беседе с "Эхо" весьма жестко оценил принятое решение. "Все, наверное, помнят, как лет 6-7 тому назад мэр Абуталыбов организовал выступления ряда представителей интеллигенции по телевидению. В своих заявлениях они утверждали, что трамваи мешают жизни столицы, что это слишком шумный вид транспорта, и так далее. В результате Баку лишился всех своих трамвайных линий. А затем такая же участь постигла троллейбусное сообщение в столице. Между прочим, тут надо иметь в виду, что трамвайные рельсы и троллейбусные электролинии, да и сами трамваи и троллейбусы - это все дорогостоящие цветные металлы. И куда все это было сплавлено, мы не знаем. И сегодня мы не знаем того, что станет с электричками и их рельсами. Во всем цивилизованном мире сейчас вкладываются дополнительные средства в разветвление систем трамваев, троллейбусов, электричек - потому что это действительно чисто экологические виды транспорта. А у нас все делается наоборот, идет регресс транспортной системы по сути. Я не могу понять, зачем это делается. Не знаю, почему жертвой последнего решения избраны именно пригородные электрички Баку. По-видимому, их можно быстрее разобрать и выгодно продать, получить больше денег. Я советую всем обратить внимание на эти новые автодороги, которые постоянно строят в течение последних лет. Ведь они все выходят из строя довольно быстро. А в них вкладывают между прочим миллиарды манатов. Мне кажется, что прежде чем издавать такое распоряжение, его авторы обязаны были прислушаться к мнению общественности, экологических организаций и министра экологии и природных ресурсов. Было бы хорошо, если б министр экологии выразил свое отношение к происходящему. Мне кажется, что он будет того же мнения, что и я. А сейчас выходит, что очень важное для столицы страны решение принято без должного обсуждения", - отметил эксперт.